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集中度仍是一個有待解決的問題

    中國汽車工業發展至今已實現接近年2000萬輛的生產規模，然而由于起步較晚，在不含“微面”的乘用車領域內2012年全國三分之二的產量是由中外合資的合資企業所完成。在產業集中度方面，全國90%的產量由產量排名前27家整車生產企業完成。前十名的企業所完成總產量不足60%，盡管有3家整車制造商在2012年年產量突破100萬輛，但是61個乘用車企業平均每家企業產量僅21萬輛。對比美國，2012年美國本土輕型車生產1012萬輛，在包括CODA Automotive， Tesla這樣的純電動車生產商在內、在美國本土也僅有16家整車制造商。美國“三大”加日韓四強總計7家制造商在美國本土的生產占全國的總產量的92%，平均單一車企年產量超過63萬輛。

顯然，目前中國汽車產業格局如此分散并不是由市場所決定的，由于我國汽車工業起步較晚，早期國內企業技術相對落后。盡管在今天汽車行業仍然有生產資質，即“公告”，作為進入行業最根本的限制條件之一，中國市場早已完全向全球汽車工業所打開大門，過去擁有乘用車生產資質的中資企業在市場競爭中逐漸落入下風，政府過去所選擇的以市場換技術的路線造成了今天合資企業產量占比三分之二的局面。

關鍵似乎在于地方政府

    在合資企業高額利潤的貢獻以及地方政府的大力扶持之下，國內已經有相當一批企業，如奇瑞、長城、比亞迪等突破了外資合資企業的包圍，實現了一定的生產規模與市場份額，在這樣的生產格局下，從2009年開始政府在審批一些企業異地建廠的時候便以優化產業結構為主要目標，要求產能利用率較高的企業以兼并異地閑置產能為前提進行生產擴張。雖然在市場經濟背景下，政府以行政手段干預市場并不是最好的選擇，但是在目前內、外資企業技術力量以及市場份額并不均衡的背景下，通過政府提出目標，由企業自行決策，盡可能的解決歷史遺留問題，對于整個行業的健康發展無疑是有好處的。在目前的中國汽車格局中，外資合資企業在技術上和生產規模上的優勢，以及投資結構決定了其不會成為市場兼并重組的主力軍。因此除了需要看到的發改委所提出的集中度更高的中國汽車產業，更需要看到一個技術實力企業競爭力更加均衡的汽車產業，即通過兼并重組的方式除了實現產業集中度的提高，更實現優化資源分配，實現汽車產業升級。

    但目前在中國汽車行業內兼并重組最大的阻力恰恰也是來源于決策方。一方面目前在國內依然有一批由地方政府控制或扶持經營的中小型汽車企業，盡管產品在全國范圍內并不具有明顯的市場競爭力，但是并不需要為生存擔憂，同時在省內的經營也依然為地方政府供應稅收收入。而另一類生產規模較小的車企在國內目前主要是以私營企業為主，汽車業務只是集團業務中的一部分，企業并無做大汽車業務的意愿，導致產品競爭力逐漸下滑，生產規模難以提高。對于這樣兩種企業目前無論是發改委的指導意見還是汽車市場的風起云涌都很難直接推動兼并重組的發生，但是確確實實希望看到有技術實力和產能需求的企業通過出資入股等方式從技術力量上扶持這類中小型企業，從最根本的產品競爭力上提高中小企業在市場的競爭力。更多的需要是企業經營者，決策方轉變思路，政府改變以“做大”為第一目標的單一化經營理念，私營企業主優化自身業務，優化資源分配，更好地利用手中的生產資源。

與時俱進的目標

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