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                                信息來源于：湖北程力專用汽車有限公司

    單體泵與高壓共軌泵存在哪些區別？ 從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和高壓共軌泵一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在高壓共軌泵方面做了大量研發，在不長的時間內，就把高壓共軌泵系統做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。一位研究發動機的業內人士說：“從這個意義上講，高壓共軌泵已經是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經受考驗，算是發展中的技術。”

　　不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發動機的改動非常少，只在油路系統做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比高壓共軌泵系統好很多。由于一直沿襲前蘇聯的煉油模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10～15個單位含量的硫(10～15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

　　汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環節應用新的技術。但這三個環節帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標選擇與歐洲標準靠攏，但國內柴油機的發展卻滯后很多。

　　單體泵系統在成本和性能上優勢突出在重型車上上建議客戶采用單體泵系統。從成本上講，國內的發動機從歐Ⅱ向歐Ⅲ升級時，如果采用單體泵，對發動機改動非常小。當你從歐Ⅲ向歐Ⅳ升級時，這個結構仍然不變，只是把歐Ⅲ系統里機械式噴油器改成德爾福的電控噴油器。在發動機整體結構不做大的調整下，就可以達到歐Ⅳ的排放水平。在性能方面，單體泵的壓力，目前在國內使用的壓力達到2480bar。當向歐Ⅳ升級、在雙閥系統時，這個壓力可以達到2580 bar 。而且單體泵的理論設計原理可以造成逐漸平緩到逐漸上升的噴油壓力曲線，這是發動機比較理想的曲線。同時在單體泵上采用了類似于高壓共軌泵的生產性質，來優化整個系統的性能。在供油控制方面，如果使用雙閥系統，不僅可以對壓力進行控制，還可以對噴射進行控制，而且可以采用多次噴射。它的標準可以達到歐Ⅳ或者歐Ⅴ的能力。目前德爾福的雙閥系統在歐洲大批量生產，供應歐Ⅳ發動機，歐Ⅴ發動機正在做相關開發工作。單體泵系統另一個優勢就是它的可靠性和壽命，而且這些性能已經在歐洲和北美市場上得到了超過十年甚至是15年的實際使用時間、數百萬輛整車使用的證明。德爾福的單體泵系統在整個發動機使用過程中，可以很好的保證它的排放水平和燃油消耗率水平。目前，這種非常強化、非?？煽康男阅芎褪褂脡勖?，仍然在進一步提高。所以從德爾福的觀點來看，在技術方面，相信在2010 年之前，所有歐洲和北美的重型車生產商會絕大多數采用單體泵和泵噴嘴技術。德爾福也在研發2010年新的排放法規所要求的新的系統。

  　高壓共軌技術并非BOSCH一家獨有，其實德爾福、西門子、日本電裝都有高壓共軌技術，德爾福和西門子在高壓共軌技術上的能力也不錯，但西門子在中國目前沒有發力，德爾福中國在重型柴油機上的戰略是主推單體泵，日本電裝現在和上柴合作，但從技術的角度看，高壓共軌將是最后的方向，2004年的時候，單體泵的歐3其實濰柴和上柴都推出過，不過到最后上生產線，最終的決定方向仍然選擇高壓共軌，濟南重汽到現在的兩個生產廠都是生產WD615,暫時估計也沒有多余的資金上高壓共軌生產線，因此以后濟南重汽的歐3之路應該是和德爾福合作生產單體泵的歐3。

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