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眾所周知，隨著國家對污染排放要求的不斷提升，歐Ⅲ(國Ⅲ)發動機在重型汽車上的裝有量越來越多，由于電控發動機的技術含量較高，對維修人員的技術水平，特別是電路、電器，電子技術和計算機掌握的水平都有較高的要求。按照過去基本靠經驗來排查故障的方式，就顯得遠遠不夠。因此，現代重型汽車的維修人員，必須迅速地提高自己的維修技能，拓展自己的技術水平，特別對電子電路，計算機技術的掌握，同時對電控發動機的故障排查要掌握一定的科學方法，下面我們分別介紹電控發動機故障檢查應注意的問題和故障的科學排查方法。

一、電控發動機故障檢修注意事項
在排查電控發動機故障和檢修時應注意：
1．不論發動機是否在運轉，只要點火開關接通（ON），決不可斷開ECU，傳感器及執行器，由于任何一線圈的自感作用，都會產生很高的瞬時電壓，使ECU及傳感器嚴重受損。因此，應養成在關閉點火開關（OFF）的狀態下，拔、插ECU與傳感器、執行器和插接件的習慣，否則往往會帶來老的故障沒有排除，而新的故障接踵而來的后果。而且在發動機運轉或點火開關接通（ON）時拔下任何傳感器連接器插接件，還會使ECU中出現人為的故障代碼（假碼的一種），從而干擾維修人員正確地判斷和排除故障。
2．在對裝有電控系統的汽車進行電弧焊時，應斷開電腦供電電源線，避免電弧焊接時的高壓電造成電腦的損壞。為此，在電焊時，應提前將蓄電池總的搭鐵線拆卸。
3．在靠近ECU或傳感器的地方進行車身修理作業時，應特別小心，以免碰壞這些電子元件。
4．拆開任何油路部分，應首先對燃油系統進行卸壓。檢修油路系統時，千萬不能吸煙，并要遠離明火。由于電控高壓共軌燃料噴射系統內燃油壓力極高，因此在檢查發動機故障時，絕對不允許用拆卸噴油器接頭的方法來實現“斷缸”，否則噴出的高壓燃油會直接造成人身的傷害。
5．拆下蓄電池負極搭鐵線后，電腦內所儲存的所有故障信息（代碼）都會被清除，因此，如有必要，應在拆下蓄電池負菜搭鐵線前，讀取電腦內的故障信息。
6．在對蓄電池進行拆卸與安裝時，務必使點火開關和其他用電設備開關均置于關斷位置。
7．切記電控汽車車上所采用的供電系統均為負極搭鐵，安裝蓄電池時，要特別注意正、負極不可接反。
8．車上不宜裝功率超過8W的無線電臺，如必須裝時，天線應盡量遠離ECU，否則會損壞ECU中的電路和部件。
9．在裝上或取下ECU時，操作人員應先使自己搭鐵（接觸車身），否則，身體上的靜電會損壞ECU電路。
10．對電控系統進行檢修時，應避免電控系統由于過載而損壞。電控系統中，ECU與傳感器的工作電流通常都比較小，因此，與之相應的電路元器件的負載能力也比較小。在對其進行故障檢查時，若使用輸入阻抗較小的檢測工具，則可能會因檢測工具的使用，造成元器件超載而損壞，為此應注意以下幾點：
①不可用試燈對電控系統的傳感器部分和ECU控制單元進行檢查（包括對其接線端子的檢查）；
②除了某些車輛的測試程序中有特殊說明外，一般不能用指針式萬用表檢查電控系統部分的電阻，而應該用高阻抗的數字式萬用表或是電控系統專用檢測儀表；
③在裝有電子控制系統的汽車上，堅決禁止用搭鐵試火或拆線刮火的方法對電路進行檢查。
11．切記不可用水沖洗ECU控制單元和其他電子裝置，并注意ECU控制系統的保護，避免其因受潮而引起電路板、電子元器件、集成電路和傳感器的工作失常。
12．在一般情況下，不要打開ECU蓋板，因為電控發動機上的故障大部分是外部設備故障，ECU故障一般比較少，即使是ECU有故障應由專業人員對其進行測試和維修。
二、電控發動機故障診斷排除方法
電控發動機故障診斷按其診斷的深度可分為初步診斷和深入診斷。初步診斷是根據故障的現象，判斷出故障產生原因的大致范圍。深入診斷是根據初步診斷的結果對故障原因進行分析、查找，直到找出產生故障的具體部位。電控發動機故障診斷按診斷故障所采用的手段，可分為：
1．直觀診斷
直觀診斷就是通過人的感覺器官對汽車故障現象進行看、問、聽、試、嗅等，了解和掌握故障現象和特點，通過人的大腦進行分析、判斷得出結論的診斷方法。
直觀診斷方法，也稱經驗診斷或人工診斷，在對傳統發動機故障進行的診斷中，占有相當重要的地位，隨著科學技術的發展，汽車結構越來越復雜，尤其是電子技術在汽車上越來越廣泛的應用，使得直觀診斷方法越來越不能滿足汽車故障診斷的要求。另外，直觀診斷方法的診斷效率和準確性與診斷者的工作能力、工作經驗有相當大的關系。因此，這種單純的直觀故障方法，在現代電控汽車故障診斷中，運用的越來越少。但是，由于直觀診斷方法不需要任何儀器設備，只要對汽車結構和常見故障現象有一定的了解，就可以隨時隨地地進行診斷。并且直觀診斷對操作者沒有什么具體要求，所以只要經常接觸汽車，就可以掌握一定程度的直觀診斷方法和經驗。比如：對明顯機械零部件的裂紋、變形所引起的故障、密封件的泄漏問題以及電子控制系統中線路連接件的松動等故障。
直觀診斷的主要內容有：
①看，即目測檢查，其目的是了解電控發動機的電控系統類型、車型，在進入更為細致的測試和診斷之前，能消除一些一般性的故障原因。
②問，為了迅速地檢查故障源，首先必須了解出現時的情形、條件、如何發生及是否已檢修過等與故障有關的情況和信息。為此，必須認真聽操作人員對故障現象的描述，盡管操作人員的描術可能被曲解或不全面，也可能是自相矛盾的，但它時常有可能把握信問題關鍵。最好的做法是：在傾聽操作人員的初步意見之后，思索一下，進行一次初診斷，隨后詢問一些有關的問題來幫助確定或否定初步診斷的結論。
③聽，主要是聽發動機工作時的聲音：有無敲缸、有無失速、有無進氣管或排氣管放炮等等。
④試，主要是維修人員根據前述檢查，有針對性地試車，以便進一步確認故障。
2．利用隨故障車自診斷系統診斷
隨車診斷是利用汽車上電控系統所提供的故障自診斷功能對電控發動機故障進行診斷的方法，即利用故障自診斷系統調取發動機電控系統的有關故障代碼，然后根據故障代碼表的故障提示，找出故障所在。
故障自診斷模塊監測的對象是電控汽車上的各種傳感器（如：水溫傳感器）、電子控制系統本身以及各種執行元件（如：繼電器），故障判斷正是針對上述三種對象進行的。故障自診斷模塊共用汽車電子控制系統的信號輸入電路，在汽車運行過程中監測上述三種對象的輸入信息，當某一信號超出了預設的范圍值，并且這一現象在一定的時間內不會消失，故障自診斷模塊便判斷為這一信號對應的電路或元件出現故障，并把這一故障以代碼的形式存入內部存儲器，同時點亮儀表盤上的故障指示燈。
汽車故障自診斷系統的開發應用，為及時發現故障以及故障維修提供了方便。維修人員通過解讀故障代碼，大多能判能故障可能發生的原因和部位。然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼只是電控汽車電腦（ECU）認可的一個是或否的界定結論，不一定是汽車真正的故障部位。在對電控汽車進行維修時應綜合分析判斷，結合汽車故障的現象來尋找故障部位。出現故障碼時還必須進行信號判斷，由于發動機工況故障現象相似，ECU監測失誤，自診斷系統可能顯示錯誤的故障碼。
隨車故障自診斷雖然可以對系統的故障進行自診斷，在電控發動機故障診斷中是一種簡便快捷的診斷方法，但是其診斷的范圍和深度遠遠滿足不了實際使用中對故障診斷的要求，常常出現發動機運行不正常而故障自診斷系統卻沒有診斷出所出現故障的情況，一方面是由于這些故障產生的原因可能與發動機電控系統無關，另一方面則是由于隨車自診斷功能的局限性所造成的。
車輛有故障但是無故障碼輸出是由于控制電腦對傳感器信號進行檢測時，只能接受其設定范圍之內的傳感器非正常信號，從而判斷傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。因某種原因導致傳感器靈敏度下降、反應遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統就測不出來，無故障碼輸出，但發動機確有明顯故障癥狀。一些維修人員便不知從何下手，不知如何處理。這類故障在維修中較難判斷，這時應根據發動機的故障癥狀進行分析判斷，然后借助儀器中的數據流分析，元件測試等功能進行診斷，還要借助其他診斷儀，如示波器、發動機分析儀、油壓表等，對傳感器進行針對性檢測，以便找到并排除傳感器故障。
3．利用專用診斷儀器診斷
汽車的電子化迫使對汽車故障的診斷手段進行變革，隨著汽車電子化的進程，各種汽車專用診斷儀器應運而生。這些專用診斷儀器大多數為帶有微處理器的電子計算機系統，對汽車故障的診斷十分有效，其中包括各種大大小小的電控發動機故障分析儀、發動機電腦綜合分析儀，尤其以發動機電腦分析儀所占比例最大，診斷效果最好。專用診斷儀器根據其體積大小可分為：臺式電腦分析儀、便攜式電腦分析儀和袖珍型電腦分析儀。在對發動機電控系統進行的故障診斷中，使用最廣的是便攜式發動機電腦分析儀。采用電腦分析儀后，大大提高了對電子控制系統的診斷效率。
三、電控系統故障排查方法
發動機和汽車故障的多樣性和復雜決定了沒有萬能的故障排查步驟和技巧，特別是對機械系統的故障排查。對電子控制系統的故障排查，卻存在一些基本的檢查手段和共性技巧。當進行電路和控制系統的故障排查時，通常會進行下列五個方面的基本檢查。
1．供電電源的檢查
正確的電源供應是電子控制系統元件正常工作的必備前提。沒有電源供應或者錯誤的電源供應都全導致系統不能工作或工作異常。在整個控制系統中，ECU由電瓶供電，其他大部分元件由ECU提供工作電源。輸入設備一般由ECU提供5伏的工作電壓，輸出設備的工作電壓也由ECU提供。常見的電源故障包括由于插頭損壞等造成的電路虛接，保險絲熔斷和錯誤的接線等。
2．導通性檢查
導通性檢查是檢測兩點之間的線路是否導通。導通性檢查測量兩點之間的電阻值，用于確認這兩點之間是否導通，這是將實際的電路連接和電路圖進行對比的有效手段。對導通性的要求是兩點之間的電阻值小于10歐姆。
3．開路的檢查
開路的松果是檢測兩點之間的線路是否絕緣。它也是檢查測量兩點之間的電阻值，用于確認這兩點之間是否開路。對開路的檢查要求是兩點之間的電阻值大于100K歐姆。
導通性和開路的檢查是電控電路系統最常用的檢查方法。
4．對地短路性檢查
發動機和汽車的電路連接一般采用負極搭鐵的形式，即存在一個公共的負極，所有需要回路的元件負極都接入這一公共負極，這樣可以大大簡化系統接線的復雜程度。電瓶的負極和這一公共的負極相連，形成回路。對發動機而言，這一公共負極是缸體缸蓋；對整車而言，公共的負極為大梁（骨梁）。
對地短路是指電路上的某點按電路設計要求不應該接地而實際電路已經接地的故障。火線（電源正極）的對地短路會引起保險絲熔斷等故障。凡是不應與地短路的兩點之間的電阻均應大于100K歐姆。
5．線與線短路檢查
與對地短路相似，線于線之間短路是指兩點之間按照電路設計的要求不應該導通而實際導通的故障。和對地短路的技術規范一樣，兩點之間開路要求之間的電阻大于100K歐姆。
6．元件功能檢查
由于電路元件的多樣性，元件的功能檢查要根據實際的元件采取不同的方法。如溫度傳感器可采取測量其電阻的辦法；壓力傳感器需要專用的測試導線在其工作時測量其輸出的信號電壓；對電磁閥可以通過診斷儀測試。在無法對元件的功能作出正確判斷時，一個通用的辦法是更換一個確認功能正常的元件，觀察系統的工作狀況。
四、電控發動機故障診斷的一般步驟
1．確定發動機是否存在故障
發動機在實際運行中，隨著汽車行駛里程的增加，其技術狀況必然要發生一定的變化，那么，哪些變化是正常變化？哪些變化為故障現象？這是正確進行汽車故障診斷首先要解決的問題。在電控發動機故障中，有些故障的現象比較明顯，有些卻并不大明顯。對于現象明顯的故障一般不需要進行專用的試驗或測試就可以確定發動機故障所在。例如：發動機無法運轉、汽車行駛無力等故障現象。而對另外一些故障，其故障現象不大明顯，必須通過專門的試驗甚至是測試方法方可確定，如燃油消耗量大、排氣污染超標等故障現象。
2．進行故障性質的確定
當電控發動機存在故障時，首先觀察發動機電控系統自診斷故障指示燈的狀況。若此燈在發動機運轉過程中點亮，則說明電控發動機存在有故障自診斷系統能夠監測到的故障，故障一般與電控系統有關，此時可通過一定方法調取ECU內存儲的故障代碼，根據故障代碼查找故障原因。
如果發動機確實存在故障，而儀表板上的發動機故障批示燈在發動機運轉時未點亮，則說明發動機故障為電控單元自診斷系統不能辨識的故障，此時應按傳統發動機那樣，根據故障現象，作出初步診斷結果，并分析可能出現的故障原因，按照由外向內、由簡到繁的原則進行深入診斷。切記此種情況下，不能隨意對電控系統亂拆亂卸，只有在確定故障在電控系統時，才首先檢查電控系統，否則均應先查其他部分。
3．進行直觀檢查
為了減少排除故障的工作量，盡量避免弄巧成拙，避免把問題復雜化，應本著先簡后繁，由表及里，先易后難的程序進行檢查、分析、判斷。為此，應先從檢查各導線插頭是否有松動、接觸不良、斷路、短路入手，然后觀察各進氣管路、真空管路、油路是否有漏氣、漏油現象，在這些簡單易行的檢查確認無誤后，再進行下一步檢查工作。
4．區分故障所在的系統
為減少故障排除的工作量，為發動機出現異常反應后，可用減掉1/2的方法，把懷疑的對象縮小在1/2的范圍之內，為此，首先確認是油路還是電路部分有故障。發動機的故障絕大部分是由油路或者是電路部分出故障造成的，因此，當發動機出現故障后，如能十分有把握地肯定是油路還是電路部分的故障，一舉可減掉1/2的工作時，把精力集中在1/2的范圍內。

五、對電控發動機故障排查和維修的錯誤認識和做法
由于電控汽車結構的特殊性，如果維修人員仍采用傳統的維修方法，就勢必會感到“無能為力”。盡快適應現代汽車的維修要求，已成為廣大汽車維修工作者的迫切愿望。但由于長期受傳統修理方式的影響，以及對電噴發動機或多或少仍有一種神秘感，以致在對其維修時常會出現認識上的誤區，下面我們介紹幾種認識上的誤區和維修時錯誤作法，以提醒廣大維修人員注意。
1．沒有讀取電控單元（ECU）記錄的故障代碼之前便拆除蓄電池連接線
電控汽車的電控單元（ECU）都具有記憶功能。當電控系統出現故障時，ECU會存儲其對應的故障代碼。維修人員便可從故障自診斷系統中讀取故障代碼，進而查找故障原因和故障部位。若在讀取故障代碼之前冒然拆下蓄電池連接線（或拔掉電源熔絲），由于中斷了ECU的電源，存儲其內的故障代碼便會自動消除。再想獲得故障信息（故障代碼），就必須重復（再現）故障發生時的工作狀況和環境條件（譬如：特定范圍的發動機轉速及負荷、發動機的某種水溫、某種進氣溫度以及有關傳感器的某種工況等），顯然，這是非常麻煩和費時間的。因此，在維修電控汽車之前應按要求先讀取并記錄故障代碼，然后才能進行其他的維修作業，以免不慎丟失故障代碼。
2．點火開關處于接通（ON）位置時就拆除蓄電池連接線
當點火開關處于接通（ON）位置時，無論發動機是否正在運轉，此時絕不可拆下蓄電池連接線或熔絲。因為突然斷電將會使電路中的線圈產生自感電動勢而出現很高的瞬間電壓（有時高達近萬伏），從而使ECU及相關傳感器等微電子器件嚴重受損。
必須引起注意的是：除蓄電池連接線外，其他凡是與蓄電池電壓相同的電氣裝置的導線，當點火開關處于接通（ON）位置時，也都不能拆除。否則，也同樣會使相關的線圈產生自感而燒壞ECU的傳感器。
這些電氣裝置包括：ECU的可編程只讀存貯器（PROM），噴油器，空調及其他電磁離合器，還有ECU某些連接線等。
3．檢修燃油系統前不拆蓄電池連接線
在對電控發動機燃料系統進行檢查作業之前，應拆下蓄電池的連接線（或熔絲），以免發生火災。即在拆卸油路之前應先關閉點火開關（置OFF），再拆下蓄電池連接線或熔絲。由于供油系統中殘存一定的壓力，故還得對燃油系統“卸壓”。較簡單的方法是在拆卸油路的接頭處裹上布條或棉紗，并在其下面放一油盆，然后慢慢松動接頭將燃油導入盆內，以防飛濺。當燃油檢測裝置（如油壓表）接入管路后，若需用蓄電池電源對其測試，也必須先關閉點火開關，再接蓄電池連接線，然后打開點火開關。
特別要指出的是：當燃油系統檢查完畢后，在拆卸檢測裝置之前，同樣必須先關閉點火開關，然后拆下蓄電池連接線，方可執行燃料系的作業。
4．采用拆除蓄電池連接線的方法清除故障代碼
發動機維修妥善后，需清除掉ECU中的原故障代碼。對大多數電噴發動機而言，拆下蓄電池連接線或拆下通往ECU的熔絲，保持斷電30S即可清除掉ECU中的故障代碼。但是，個別發動機則不適用這種拆卸電源的辦法，否則將會使其石英鐘和音響等附屬設備的內存（包括防盜碼）一起被消除掉。
5.“沒有故障代碼輸出,電控系統就肯定沒有故障”的認識是不準確的
自診斷系統也有顯示不出來的傳感器故障.ECU在對傳感器信號進行檢測時,只能接收其內設范圍以外的(傳感器)超常信號,從而判別傳感器有無故障.一般在解讀故障代碼后,只要對相應的傳感器、導線連接器、導線進行檢查，找到并排除斷路、短路的故障點，即告成功。但是，若因某種原因使傳感器的靈敏度下降（雖在ECU設定的范圍之內，但反應遲鈍、輸出特性偏移等），則自診斷系統就檢測不出來了。盡管發動機油故障表現，但自診斷系統卻輸出了表示無故障的正常代碼，這時就應該根據發動機的故障征兆進行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性的檢測，以找到并排除傳感器故障。
例如，當發動機怠速不穩并伴有行駛中發動機運轉失調，系統又無故障代碼輸出時，首先值得考慮（懷疑）的便是進行氣管（真空）壓力傳感器和油門踏板傳感器出了故障。因為這兩個傳感器性能的好壞直接影響到基本燃油噴射量，盡管此時沒有顯示相應的故障代碼，也應該對他們進行檢查。
6.“某個元器件的故障代碼，就說明該元器件壞了”的認識也是簡單片面的
這是維修中最常見的一種錯誤認識和最多的一種錯誤做法。目前許多維修人員普遍認為故障代碼是值得某個元器件損壞了，只要換件就行了，這時大錯特錯的。殊不知，故障代碼的含義不是具體再某一具體元件，而是代表的故障系統。只依據故障代碼，采用換件維修的方法，是不能真正排除電控系統故障的，調出故障代碼后，一定要進行深入診斷，確定具體的故障部位后，再采取相應的維修措施。
7.“只要有故障代碼顯示，代碼所指系統就一定有故障”的認識也是不準確的
這里須特別提醒的是，電控汽車故障自診斷有可能顯示錯誤的故障代碼，這種情況多數是由于工況信號失誤而引起的假故障代碼，情況較多也較復雜，應視具體情況分析。總之，當故障代碼出現后，應與發動機的實際故障征兆相對比分析，以得到合理的判斷，不應把故障代碼奉為唯一的依據。也就是說故障代碼所指示的信號系統也不一定有故障。
8.隨便插拔線路連接器的插接件，也會記錄并顯示故障代碼
目前在修理中，經常出現一次調出許多故障代碼的情況，有時甚至多達十幾個。這便是有些人不太懂電腦系統，特別是駕駛人員，當車輛有故障、故障指示燈點亮時，便在點火開關打開，甚至在發動機運轉過程中，便將一些元件的導線插頭拔下再插上，殊不知，這樣每做一次或每拔一個傳感器的插頭，ECU便會記錄一個故障代碼。有些維修人員在維修中，當懷疑某個元件有故障時，也往往采用斷開其插頭的方法試驗，這樣插接一次接頭也會記錄故障代碼。這些故障代碼我們稱為人為故障代碼。在維修中要注意區分。另外。若上一次對電噴汽車修理后，由于操作不當而未能完成消除舊的故障代碼，那么在本次讀碼時，那些殘存的舊碼仍然要重復顯示，給維修工作帶來混亂及困難。
9.故障排除了，故障代碼不一定很快消除
這是一種認識上的錯誤。電控汽車故障排除后，必須利用專門的程序清除電腦中記錄的故障代碼。否則，故障代碼將仍然存在ECU中，直到若干個啟動循環，該處不再發生故障后，故障代碼才自動清除。只要ECU中記錄有故障代碼，無論該故障是否存在，儀表板上的故障指示燈便會點亮以示報警，這樣駕駛人員便以為仍有故障。若在故障代碼自動清除之前，又有新故障出現，一是不易及時發現新的故障，二是在故障排除中，舊碼會干擾維修人員的“視線”，給維修工作帶來混亂及困難。因此在對電控發動機實施維修后，必須按照特定的程序或用專用解碼器清除故障代碼。不清除故障代碼就說明維修工作沒有結束。這時我們實際工作中，碰到的又一類“假故障代碼”
10.電控發動機的故障不一定是電控系統引起的
電控發動機油故障并不一定都是電控系統不正常造成的，因為電控發動機其他部分照樣會發生故障。
①在ECU自診斷系統上正常的前提下，若發動機有故障征兆而故障警示燈未亮（即無故障代碼出現），這些故障往往與電噴控制系統無關。此時，應按傳統發動機故障的判斷步驟進行排查；切記不要盲目檢查電控系統的執行器、傳感器和電路，否則不僅徒勞無功，稍有不慎反會損壞與ECU相關的某些器件。
②電控發動機控制系統的工作可靠性很高，使用中出現的故障機率很小。故在一般的檢修中不要隨便拆檢其器件或無意識地拆除其連接器或導線（尤其是ECU的有關部分）。
③即便是電控控制系統本身的故障，往往也是以一般的機械故障形式出現。如接線不良、噴油器或濾清器臟污堵塞、進氣道有積碳等。
因此，在對ECU自診斷系統所顯示的故障進行檢查時，也應首先從簡單的機械故障查起。尤其是顯示“進氣系統故障”時，應特別注意進氣系統相配零件是否松脫，進氣歧管壓力傳感器的真空軟件是否破裂或密封不嚴甚至脫落等。
11.檢修電控發動機燃油系統之前不卸壓
電控發動機在發動機熄火后，燃油管路內仍保持著較高的燃油壓力。因此在對電控發動機燃油系統進行維修時，特別是在拆卸燃油管道，進行檢修或更換噴油器等部件時，應該先釋放掉燃油管道內的油壓，以免松開油管接頭時大量燃油高速噴出，造成人身傷害或火災。所以，進行燃油系統檢修前必須先對燃油系統卸壓。
12.嚴禁采用“劃火法”檢查電控系統電路
在傳統汽車線路系統故障排除中，常用“劃火法”來試電路是否通電，在現代修理中，如果仍采用“劃火法”那在劃火過程中，由于過電壓，或過電流容易損壞點火系統中的電子元件，甚至損壞電控單元（ECU）.
13.不要隨意使用更換ECU的方法來判斷故障
在電控車維修中普遍采用的換件法來查找故障，這種方法的具體操作是：當懷疑某個元件有故障時，用一個新件或用另一同型號車上的相同部件進行換件驗證。目前多是將新件或別的車上的元件裝在故障車上試驗故障是否消失來判斷故障的部位。但這種方法并不是對所有元件都可行。傳感器、執行器等可采用這種方法，但是電控單元（ECU即電腦）則不能采用此法，只能采用將故障車ECU換到其他同類型車（非故障車）上試驗其是否仍有同樣故障的方法來判斷ECU是否存有故障。這是因為ECU的故障多是由外部元件或線路損壞造成的，在沒有排除外圍故障的情況下，將新ECU或別的車上拆下的ECU裝在故障車上實驗，有可能因故障車的故障而導致新換上的ECU損壞。這一點在維修當中沒有引起注意，并已造成過許多損失。
14.在沒拆下ECU（或沒有切斷其電源）的情況下，便在車上實施電焊
由于目前我國汽車維修技術人員素質尚不高，鈑金工不懂電控知識，電工不懂鈑金知識，工作無法協調，往往會出現上述情況。在沒有拆下ECU（或沒有切斷電源）的情況下對電控車進行電焊作業，會因電焊時的大電流而燒壞車上的電子元件或ECU，這一點應引起特別注意。
以上方法和步驟以及注意的問題，都是從大量的維修實踐中總結出來的，希望廣大維修人員不斷提高綜合的維修技能，以適應現代汽車的維修需要。