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受各種因素的制約，今年卡車銷售沒有延續去年的火爆形勢，并在4月份出現下滑。

中國汽車工業協會產銷快訊顯示，今年4月，商用車產銷37.88萬輛和40.97萬輛，環比下降14.69%和14.81%，同比下降10.10%和7.84%。在載貨車中，重型貨車（含非完整車輛、半掛牽引車）下降8.33%，輕型貨車下降8.64%，微型貨車下降18.1%，只有中型貨車增長了7.77%。客車在4月銷量1.09%，其中，大型客車（含非完整車輛）下降9.56%，中型客車下降18.43%，只有輕型客車增長了6.08%。這是自金融危機以來，商用車首度月銷量出現負增長。

銷量出現負增長，印證了年初部分行業分析人士對商用車銷量略有下降的判斷，但也給很多新進入這一行業的不少卡車企業當頭一棒：去年高速增長的商用車市場，竟然在短短的幾個月時間就銷量下滑，讓我們情何以堪。

“銷量下降是必然的，去年那種高速增長的情景是不可能延續的。”這是記者在采訪國內卡車企業代表和行業分析人士時得到的較為一致的回答。

2010年投資拉動對商用車需求

要認識4月商用車下降的原因，就要對2010年商用車市場的火爆形勢作仔細分析。

由于金融危機的影響，國際出口減少，在國內消費市場沒有扛起拉動經濟發展重擔時，為了穩定社會、增加就業，我國投入4萬億元拉動經濟增長，并最終帶動大量社會資本投資，大量資金投入到基礎設施建設上，如房地產、鐵（路）公（路）機（場）建設，從而拉動對商用車的需求，自卸車、半掛車、牽引車、工程機械等都有較大幅度增長。2010年，民航基礎建設投資達2500億元，高鐵建設投資達7000億，房地產建設也如火如荼，房價急劇攀升。國家出臺的汽車下鄉、以舊換新等政策繼續施行。在這種火爆的形勢下，很多企業從2009年下半年起就三班倒生產，仍然供不應求。

中國汽車工業協會數據顯示，2010年我國重卡銷量超過100萬輛，同比增長59.93%，輕型貨車達到195.98萬輛，同比增長26.13%。面對這種形勢，很多企業擴大了產能，還有一些企業進入這一市場，如集瑞重卡、大運等等企業，一些農用車企業也加快了向輕中重卡方向轉型的速度。

重卡特別是自卸車銷量的大幅度增長，反映的是我國經濟大量依靠投資拉動，也是我國產業結構不合理的集中表現。

4月銷量下降，產業結構調整是根源

大量的投資和熱錢涌入市場，引起物價不斷上漲等一系列問題，對卡車市場影響最明顯的就是半掛車　牽引車的銷量。中國汽車工業協會數據顯示，今年1~4月，半掛車　牽引車銷售13.25萬輛，同比下降24.54%，4月的下降幅度更大，達到34.14%。公路貨運量和貨運周轉量增速下降是導致半掛車　牽引車需求下降的直接原因，1~3月公路貨運量月度增速同比平均下滑約8%，貨運周轉總量增速下滑明顯更大。燃油價格上漲，運費沒有上漲，在一定程度上抑制了半掛車　牽引車車主的積極性。

需求下降只是表面現象，國家產業結構調整對商用車市場的影響才是深層次的。“4萬億投資讓金融危機給我們創造的調整產業結構的機會，被拖后了。”

國家信息中心首席經濟師兼經濟預測部主任范劍平說：“今年一季度我國最終消費對GDP的貢獻率高達60.3%，這是金融危機以來消費對GDP貢獻最高的一個季度，而投資對GDP的貢獻率是金融危機以來第一次低于50%。2009年投資對GDP的貢獻率曾經超過90%。”

當國家不再以GDP增速作為考核政績的指標后，以投資拉動經濟的熱潮在逐漸消退，反映在卡車的銷售上，就是增速明顯放緩，部分車型出現負增長。另一方面，在國家控制物價、不斷提高存款準備金率的情況下，銀行貸款收緊，對80%依靠貸款買車的商用車消費者來說，無疑是更大的沖擊。與此相對應的是，在國家強調居民消費對經濟的拉動作用時，以轎車為代表的耐用消費品呈現較大的發展，這使商用車在汽車中的比重逐漸下降。

在經濟發展轉型期，商用車銷售出現調整是行業發展的必然，很多國家都經歷過這樣的階段。美國在20世紀的重卡也出現過高速增長，直到70年代達到最高的80萬輛，此后銷量一直下降，并形成比較平穩的狀態。根據國家信息中心經濟咨詢中心市場研究部主任劉明統計，在美國、日本、德國、法國、韓國等國家，中重型商用車的比重都在3%以下，而我國的比重超過8%。

增長仍可期待

從2000年起，我國商用車市場規模不斷擴大。以重卡為例，2001年以前市場需求在10萬輛以下；2002~2006年，重卡市場在10萬~30萬輛之間波動；2007~2009年，重卡市場年均需求在55萬輛左右；2010年，重卡市場年銷量超過100萬輛。在經歷高速增長后，我國商用車銷量是否會出現萎縮？

答案是否定的。范劍平說：“十二五期間，國家規劃GDP年均增長幅度為7%，根據我們現在對中國潛在增長能力的測算，從我國各個方面的調整來看，十二五時期我國更有可能實際增長速度仍然可以保持在9%到10%。”

按照前些年商用車增長速度高于GDP增長速度的規律，在十二五期間，我國商用車的平均增長速度會超過10%，平均每年仍有幾十萬輛的增長。今年的前3個月，卡車銷量每月都在創往年新高，就足以說明這一點。今年，拉動商用車需求的因素仍然大量存在，如保障房的建設、水利工程的修建、鐵路建設仍在持續。隨著產業結構的調整，半掛牽引車銷量下降的情況也有望在下半年扭轉。分析人士預測，“十二五”期間，重卡銷量將輕松突破120萬輛。

對于正在成長中的我國商用車市場，4月銷量下降不過是在成長中的陣痛。

需求下降只是表面現象，國家產業結構調整對商用車市場的影響才是深層次的。“4萬億投資讓金融危機給我們創造的調整產業結構的機會，被拖后了。”

國家信息中心首席經濟師兼經濟預測部主任范劍平說：“今年一季度我國最終消費對GDP的貢獻率高達60.3%，這是金融危機以來消費對GDP貢獻最高的一個季度，而投資對GDP的貢獻率是金融危機以來第一次低于50%。2009年投資對GDP的貢獻率曾經超過90%。”

當國家不再以GDP增速作為考核政績的指標后，以投資拉動經濟的熱潮在逐漸消退，反映在卡車的銷售上，就是增速明顯放緩，部分車型出現負增長。另一方面，在國家控制物價、不斷提高存款準備金率的情況下，銀行貸款收緊，對80%依靠貸款買車的商用車消費者來說，無疑是更大的沖擊。與此相對應的是，在國家強調居民消費對經濟的拉動作用時，以轎車為代表的耐用消費品呈現較大的發展，這使商用車在汽車中的比重逐漸下降。

在經濟發展轉型期，商用車銷售出現調整是行業發展的必然，很多國家都經歷過這樣的階段。美國在20世紀的重卡也出現過高速增長，直到70年代達到最高的80萬輛，此后銷量一直下降，并形成比較平穩的狀態。根據國家信息中心經濟咨詢中心市場研究部主任劉明統計，在美國、日本、德國、法國、韓國等國家，中重型商用車的比重都在3%以下，而我國的比重超過8%。

增長仍可期待

從2000年起，我國商用車市場規模不斷擴大。以重卡為例，2001年以前市場需求在10萬輛以下；2002~2006年，重卡市場在10萬~30萬輛之間波動；2007~2009年，重卡市場年均需求在55萬輛左右；2010年，重卡市場年銷量超過100萬輛。在經歷高速增長后，我國商用車銷量是否會出現萎縮？

答案是否定的。范劍平說：“十二五期間，國家規劃GDP年均增長幅度為7%，根據我們現在對中國潛在增長能力的測算，從我國各個方面的調整來看，十二五時期我國更有可能實際增長速度仍然可以保持在9%到10%。”

按照前些年商用車增長速度高于GDP增長速度的規律，在十二五期間，我國商用車的平均增長速度會超過10%，平均每年仍有幾十萬輛的增長。今年的前3個月，卡車銷量每月都在創往年新高，就足以說明這一點。今年，拉動商用車需求的因素仍然大量存在，如保障房的建設、水利工程的修建、鐵路建設仍在持續。隨著產業結構的調整，半掛牽引車銷量下降的情況也有望在下半年扭轉。分析人士預測，“十二五”期間，重卡銷量將輕松突破120萬輛。

對于正在成長中的我國商用車市場，4月銷量下降不過是在成長中的陣痛。

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